Хлебные крошки

Статьи

Времена
История

Беседу вела Елена Ереммева, корр. ИТАР-ТАСС специально для портала "Соотечественники"

Выезд царского автомобиля

Железный конь на государственной службе

Автомобиль – это не только средство передвижения, но и как справедливо утверждал Остап Бендер – атрибут государственной власти. Но когда же русские правители стали использовать автомобиль? Этим вопросом заинтересовался президент Клуба ветеранов госбезопасности, генерал КГБ Валерий Николаевич Величко. Будучи раньше Начальником 9-го Управления Правительственной охраны, он не раз исколесил мир вдоль и поперек, сопровождая государственных лиц в их официальных поездках. Поэтому вполне естественно, что Валерий Николаевич полюбил автомобили. В те годы он имел прекрасную возможность покопаться в исторических и некоторых "закрытых" тогда архивах. Иногда это требовал служебный долг, но чаще всего простое любопытство – ему хотелось, как можно подробнее узнать историю родного Отечества.

Самый большой в Европе царский гараж появился более ста лет назад и вызывал зависть многих европейских вельмож. Но, обладая самой большой коллекцией автомобилей, российский самодержец не мог запомнить название ни одной машины. В его памяти откладывалось только название той, на которой он ехал в данный момент, но как только император пересаживался в другое авто, название предыдущего тут же забывалось. Описывая прогулки на автомобиле в своих дневниках, он употребляет интересное слово "помоторили", что значит покатались на машине. Но как же начиналось российское автомобилестроение? С этим вопросом мы обращаемся к Валерию Николаевичу Величко.

– В конце 1890-х годов в России появились автомобили с двигателем внутреннего сгорания. В 1892 году в Одессу впервые был поставлен французский автомобиль "Пакар-Левассор". За ним последовали немецкие автомобили фирмы "Бенц". Из окружения государя-императора первыми в 1901-1902 годах приобрели автомобили министр императорского двора барон В.Фредерикс и великий князь Дмитрий Константинович. Это были французские автомобили системы "Серполле".

Знакомство государя-императора с новым видом транспорта произошло при не выгодных для последнего обстоятельствах: во время одного из первых выездов Фредерикса его автомобиль загородил проезд императорскому кортежу. Неудачей закончилась и первая автомобильная поездка самого Николая II. Автомобиль заглох, и его пришлось транспортировать лошадьми, что вызвало насмешки придворных. Но более благожелательно к автотранспорту Николай II стал относиться несколько позднее – после прогулок в автомобиле с Великим герцогом Эрнстом во время отдыха в Германии. Даже государыня рискнула сесть в этот страшный самодвижущийся экипаж, похожий на омнибус без лошади.

"По-видимому, государь стал с этого момента относиться более снисходительно к автомобилям", – сообщает в своих мемуарах Александр Мосолов, в тот период – начальник канцелярии министерства императорского двора. Но прошло еще несколько лет, прежде чем у царя образовался один из самых обширных автомобильных парков в Европе, располагавший уже и грузовиками, предназначенными для перевозки багажа.

– Как Вы думаете, чем можно объяснить эту медлительность?

– Полагаю, что существовало несколько причин задержки. Одна из них – элементарное отсутствие необходимых финансовых средств. Ведь, по словам великого князя Александра Михайловича, Николай II "в течение многих лет не мог получить денег, чтобы устроить подобающий Русскому Императору автомобильный гараж". Дело в том, что на личные нужды государю оставалось ежегодно около 200 тысяч рублей, которые хранились в Английском банке. Последний русский самодержец не считал возможным прибегать к помощи министерства финансов, то есть использовать государственную казну для решения своих проблем. В том числе и автомобильных.

– Какова же была цена автомобиля в ту пору?

– Автомобили были чрезвычайно дороги. Малые двухместные с двигателями мощностью 6-8 лошадиных сил стоили тогда от 2000 до 3000 тысяч рублей. Для сравнения: высококвалифицированный рабочий автозавода за смену 11 часов получал чуть больше 2-х рублей. К тому же, в царскосельских и петербургских конюшнях было несколько сот лошадей, за которыми присматривало значительное количество конюхов, тренеров, кучеров, и прочей обслуги. Сократить их в одночасье не представлялось возможным.

Вернувшись в Царское Село, государь пожелал прокатиться на принадлежащем начальнику канцелярии главной квартиры императорского двора князю В.Орлову элегантном "Делоне-Бельвиле". Прогулки стали ежедневными, тем более что гараж князя к тому времени обогатился новыми, более совершенными машинами. Через полгода, видя интерес государя к новому виду транспорта, барон Фредерикс спросил, не желает ли он приобрести сверхусовершенствованную машину. Николай II ответил незамедлительно: "Конечно, конечно… Мы злоупотребляем любезностью Орлова, и это становится неделикатным. Закажите две или три машины. Поручите это дело Орлову. Он разбирается в автомобилях лучше всякого профессионала". Что было и исполнено. Шасси роскошного автомобиля было изготовлено во Франции в Сен-Дени на заводе уже известной государю фирмы "Делоне-Бельвиль". Отличительной особенностью автомашины является цилиндрический капот двигателя. Шестициллиндровый двигатель имел мощность 70 лошадиных сил! Кузов был выполнен фирмой "Келлнер". В великолепно отделанном салоне можно было стоять в полный рост. Общая длина автомобиля составляла 5,35 метра, масса – 4 тонны. Подобных машин было изготовлено всего шесть. Называлась она S.M.T. ("Sa Majesti le Tsar", то есть "Его величество царь"). Из Бельгии выписали опытного шофера Адольфа Кегресса, так как управление автомобилем было весьма сложным. Вместо обычных трех она имела девять педалей. Две педали для левого и правого тормозов, "горный тормоз или упор", акселератор, усиленная подача масла в мотор, пневматический свисток. Кроме того, имелись рычаги пускового устройства, пневмодомкрата, подкачки шин. Вся эта система работала на сжатом воздухе, поступавшем от специальных баллонов.

До этого князь Орлов, боясь покушений или несчастного случая, лично возил царя. И только с приездом Кегресса князь согласился доверить ему жизнь их величеств. Но даже и с этим шофером он принимал большие предосторожности: недели четыре он ездил рядом, наблюдая за всем происходящим. Тем более, что француз был большим любителем "быстрой езды".

Количество автомобилей в императорском гараже росло. Сначала их было девять, потом двадцать… Пришлось открыть школу шоферов. А.Кегресс из личного водителя Николая II превратился в заведующего технической частью императорского гаража в Царском Селе.

– На каких заводах были изготовлены автомобили из императорского гаража?

– Это были автомобили системы "Даймлер-Луцкого", заводов Леснера и первые российские автомобили знаменитой марки Русско-Балтийского завода. Как предприятие, отличавшееся на выставках 1882 и 1886 годов, Русско-Балтийский завод получил право ставить государственный герб на своих изделиях. Пробку радиатора стали украшать фигуркой двуглавого орла – символа Российской империи. Открывается отделение гаража в Крыму, в Севастополе.

Стоимость всех автомобилей царского гаража по состоянию на 1917 год превышала один миллион рублей. (Чтобы представить значимость этой суммы, скажем, что капитал Русско-Балтийского вагонного завода оценивался тогда в 9,6 миллиона рублей).

– Помимо Николая II , увлекались ли автомобилями другие члены императорской семьи?

– Да, конечно. Во время отдыха в Ялте "мотор" позволял царской семье быстро добираться до самых дальних их имений: Кучук-Ламбата на Бешуйскую дачу. К государеву охотничьему домику было даже проложено так называемое "романовское шоссе", проходившее через самое высокое плато Крымских гор – Бабуган-яйлу. Кстати, именно оно стало прототипом появившихся позднее "правительственных трасс".
А в Санкт-Петербурге в ремесленном училище на средства принца Ольденбургского тем временем пытались построить паровой автомобиль по системе француза Леона Серполле. Результаты работы неизвестны.

С самого начала их появления автомобилями увлекался великий князь Кирилл Владимирович, который командовал Гвардейским экипажем. Он стал одним из самых первых и опытных автомобилистов своего времени, исколесив всю Западную Европу.

– Валерий Николаевич, есть ли у Вас данные о том, как обеспечивалась в те годы безопасность членов царской фамилии во время поездок на автомобиле?

– Регулярное использование царской семьей автомобилей внесло определенные трудности в обеспечение их безопасности во время поездок.

Обычно выезды государя сопровождались значительным числом подвижной охраны. Вперед выезжала группа всадников, состоявшая из полицейского офицера и конных стражников; по бокам следовал охранный разъезд из казаков и земских стражников. Экипаж сопровождал наряд императорского конвоя. Сохранился расчет наряда, который сопровождал Николая II, например, во время выезда на охоту в белорусские леса. Только на охрану автомобильной дороги от Спалы до Скерневиц протяжением по шоссе в 59 верст выделялось: 3 жандармских и 5 полицейских офицеров, 38 конных стражников, 3 эскадрона кавалерии, сотня казаков, а также 224 пеших стражника.

Автомобили императорского кортежа развивали скорость гораздо большую, чем лошади. Поэтому лошади следовавших по дорогам экипажей пугались автомобилей. Все это могло привести к трагедии на дороге. С целью недопущения несчастных случаев чинам подвижных отрядов охранной агентуры в период "высочайшего проследования" вменялось в обязанность "соединять отдельно идущие подводы в обозы" и "удалять их шагов на 25 в сторону от дороги (перекрестка), заставляя возниц держать лошадей под узды". В особых случаях требовалось "обставить пугливых лошадей особыми цинами".К шоферам и пассажирам задержанных охраной автомобилей предъявлялось требование "оставить места сидений и стать в стороне от машин также шагах в 25-ти от дороги". По причине пугливости лошадей приходилось отказаться от конных нарядов, предназначенных осуществлять контроль участков дороги. Вместо них для контроля дороги и обеспечения безопасного проезда кортежа стали использоваться агенты-велосипедисты.

– Наверное, к тому времени количество автомобилей в России уже увеличилось?

– Да, в 1913 году в Российской империи было уже около 9 тысяч автомобилей. В связи с этим в столице – Санкт-Петербурге, Москве и Киеве появилась настоятельная потребность в упорядочении дорожного движения. В сентябре 1896 года в "Собрании узаконений и распоряжений правительства" впервые публикуются "правила перевозки пассажиров и тяжестей по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах". Родились и первые нормативные документы, определявшие порядок действий полиции и охраны при обеспечении высочайших проездов. В таких случаях на перекрестках улиц должны были выставляться офицеры и околоточные надзиратели, а постовая служба усилена дополнительными городовыми. При приближении к перекрестку высочайшего экипажа (мотора) заблаговременно останавливали всякое движение; переход и переезд через улицы ни в коем случае не допускался. "Остановка движения, – писалось в инструкции чинам охраны, – производится поднятием городовым трости по сигналу старших чинов в тот момент, когда высочайший экипаж (мотор) будет виден". Однако оговаривалось, что "слишком ранняя остановка движения не должна допускаться во избежание скопления экипажей и публики".

Во избежание использования террористами взрывных устройств на трассах проезда охраняемых лиц агенты, занимавшиеся контролем участков дороги, должны были тщательно осматривать все овраги, канавы, мосты и.т.п., находившиеся на расстоянии до ста сажень от пути следования высочайших особ. Однако технический прогресс вносил свои изменения, требуя не только визуального осмотра трассы, но и квалифицированного инспектирования технических сооружений, особенно мостов. Ведь царский автомобиль весил около 4-х тонн.

В "Инструкции чинам отряда подвижной агентуры" за 1914 год (параграф 59) отмечается: "Заметив какую-либо опасную для проследования неисправность в дороге, агент, если может, устраняет ее, если выполнить того не может, дает знать ближайшему чину общей полиции, обходному и начальнику участка, сам же становится у места порчи дабы при приближении экипажа с охраняемым лицом указать, где объехать испорченное место, или даже, если понадобится, остановить экипаж".

С появлением в гараже значительного количества автомобилей для введения террористов в заблуждение начинается использование различных конспиративных приемов. В документе, подписанном 10 марта 1910 года товарищем министра внутренних дел генералом Курловым, отмечается: "номера на автомобилях менять возможно чаще, шоферы обязаны разнообразить одежду и головные уборы". С целью введения террористов в заблуждение охране П.Столыпина, например, предписывалось, чтобы "автомобиль подавался, не так, как это принято теперь, за 5 минут до отъезда, а разновременно. Необходимо иногда ставить автомобиль у подъезда без надобности в поездке и выезжать в город пустому автомобилю".

Итак, история красноречиво свидетельствует, о том, что последний российский самодержец широко пользовался автомобилем – одним из наиболее передовых технических достижений того времени, проявлял к нему интерес, хорошо понимал его значение как нового средства транспорта, играющего важную роль в укреплении экономики и обороноспособности страны. В то же время за 12 с лишним лет пользования самодвигателями Николай ни разу не упомянул в своих записях ни о марках или моделях машин, на которых он ездил, ни об их технических особенностях. Это просто "мотор" или "автомобиль". "Большой" или "маленький", "открытый" или "закрытый", в крайнем случае – "бронированный". Но всегда – безымянный. Это верный знак того, что царя мало интересовала техническая сторона дела. Он оставался автомобилистом-пользователем, августейшим автомобилистом, который берет под свое крыло новое явление, понимает его значение для страны, но не нисходит до мелочей. И вряд ли потомки посмеют упрекнуть в том последнего русского императора, так много сделавшего для распространения автомобиля в России. Ведь широко известно, что с его благословения в 1902 году были куплены первые авто для армии, а через несколько лет началась работа по организации автомобильных частей, завершившаяся созданием Учебной автомобильной роты. Не остался царь в стороне и от организации международных автосалонов, а один из них даже взял под "Высочайшее покровительство", как и Российское Автомобильное общество, чье значение в развитии отечественного автомобильного дела трудно переоценить. Для поддержки автоспорта в 1910 году Николай II учредил специальный "Императорский приз", вручавшийся победителям российских ралли, что сразу же поставило их в число престижнейших состязаний Европы.

– Спасибо. Все это очень интересно, но это – история. Давайте немного поговорим с Вами о современности. Валерий Николаевич, работая в "девятке" Вы занимались вопросами безопасности первых лиц на дороге. Расскажите, пожалуйста, чему уделялось внимание тогда и похоже ли это на сегодняшнюю работу Ваших коллег?

– Буквально во всех странах мира первые лица страны – президенты или премьер-министры – нуждаются в особых мерах по обеспечению их безопасности. В том числе и в безопасном проезде с точки зрения организации дорожного движения, исключении возможности террористических проявлений и даже учета климатических факторов (гололед, дожди, снежные заносы или песчаные бури). Все эти задачи решаются с участием правительственной охраны.

Меры безопасности, которые были приняты на Украине во время визита туда Папы римского Иоанна Павла II, кому-то могли показаться чрезмерными. Но это не так, подобные действия осуществляются в каждой стране. Единственное, везде существуют свои нюансы. Например, был случай, когда президент США Рейган приезжал во Францию, и служба безопасности Министерства финансов Соединенных штатов, которая охраняла Рейгана, настолько активно работала на французской территории, что потом были ядовитые публикации в прессе. Газеты отмечали, что, несмотря на то, что визит американского президента носил характер наведения мостов и установления добрых отношений, секретной службе, видимо, об этом сказать забыли. В результате ее бесцеремонное поведение привело к тому, что весь предполагаемый эффект от визита был сведен к нулю.

Я проработал в Девятом управлении с 84 по 91-й год, то есть, "горбачевский" период. Весь этот период, когда Михаил Сергеевич выступал с идеями гласности и перестройки, перед охраной была задача отказаться от мощных силовых методов. Актуальность приобретала демократизация дорожного движения. Кордоны на дорогах и демонстративная вооруженность стали непопулярны. Тогда было совершенно правильно подмечено, что все то, что говорят и думают проводящие время в пробках водители и пассажиры, отнюдь не положительно влияет на имидж президента, а наоборот.

Допустим, машины со спецсигналом – скорая помощь, пожарные, про милицию и говорить не приходится, могут найти возможность продолжать свой маршрут. Но как быть, скажем, бетономешалке? Она не в силах повлиять на время "схватывания" своего груза. То же относится к машинам, перевозящим продукты, а переполненные в час "пик" автобусы и троллейбусы?

Поэтому мы решали проблему, стремясь создать вокруг нее как можно меньше неудобств окружающим. Хотя начинать пришлось с тех же пробок, ждущих, когда лидер проследует из своей Барвихи к Боровицким воротам.

Первое, с чего мы начали "дорожную революцию", были исследования. Вместе с институтами ГАИ, МВД СССР, КГБ, собирали данные, положившие основу важных выводов. Для помощи приглашали пенсионеров, которых расставляли в наиболее "горячих" местах – перекрестках, развязках, площадях; просто на оживленных улицах. Они подсчитывали, сколько машин и какое время стояли в той или иной точке при проезде Горбачева в Кремль, во Внуково и т.д. Оказалось, нередко цифра доходила до полутора тысяч! Так мы собрали большой статистический материал, который четко показывал, какова ситуация с дорожным движением. Затем прикинули, какова вероятность возможного дорожно-транспортного происшествия или покушения на президента в зависимости от того, закрываем мы дорогу или нет.

Во-первых, сразу стал очевидным вывод, что мчаться со скоростью 120-140 километров в час по городу автомобилю просто опасно. Бывает мокрая дорога, может случайно выскочить на проезжую часть ребенок, собака – тогда ДТП почти неизбежно и без всякого террориста может закончиться достаточно грустно. Кстати, если вспомнить некоторые события, то чаще высоким советским должностным лицам (Машеров П., Рыжков Н., Язов Д. и другие) доводилось страдать именно от автомобильных аварий, а не от террористов.

Взяли мы на вооружение и мировую практику. Я не раз бывал в Америке, наблюдал, как там работает полиция, обеспечивая безопасность проезда своего президента. Конечно, техническое обеспечение процесса у них лучше, чем у нас. Но все остальное делается очень просто. Например, дорога из аэропорта Эндрюс, где встречают всех высокопоставленных особ, и до Белого Дома. Участок между двумя светофорами. И если на одном обычно стоит знак "70 миль", то делается "50". И на первом светофоре весь поток сразу притормаживает. А зато на следующем светофоре делается "90 миль", и машины автоматически добавляют скорость. В результате, между этими двумя светофорами образуется разреженное пространство, трасса не перекрывается, а если даже с боковых дорог кто-то выезжает, то пять-шесть мощных машин сопровождения их просто оттирает в сторону, не давая выйти на основную трассу. И так осуществляется повседневная езда. Конечно, протокольное мероприятие, когда следует сразу несколько представительских машин, а с ними целый эскорт мотоциклистов, происходит несколько иначе, но это – и случай особый. Мы же сейчас говорим о рядовом выезде.

Нам во времена Горбачева действительно удалось достичь больших успехов в дорожных делах. И, что важно, никогда без необходимости не занимали встречную полосу, она жила своей привычной жизнью. На Кутузовском проспекте в Москве, например, есть достаточно большая, на ширину целого автомобиля, разделительная полоса. Плюс, машина марки ЗИЛ уже сама по себе – мощное средство охраны. Да еще у президентского кортежа спереди и сзади идут полицейские машины, прикрывая основной автомобиль. Первая машина всегда принимает непредвиденную ситуацию на себя: увидит, предупредит, освободит дорогу. Поэтому мы решили дорогу от Барвихи до Кремля вообще не перекрывать. Люди спокойно ехали по встречной полосе, а необходимую нам сторону движения мы приостанавливали участками, причем, по возможности небольшими. В итоге получалось то же самое разреженное пространство, только другим способом.

Что еще иногда делают американцы: если им нужно запретить проезд по этой дороге, то привозят здоровую бетонную плиту, кладут ее посреди дороги – и движение остановлено естественным способом. У нас же принято, чтобы взмыленный представитель дорожной инспекции с палкой и станцией в кармане бегал и пытался одновременно решить несколько задач. Объяснять кому-нибудь, где находится кинотеатр "Художественный" и как к нему пройти, не допустить выезда машин, следить за порядком движения на дороге, за действиями пешеходов и т.д.

Мы же, помимо прочего, занимались и реорганизацией дорожного движения. Перестраивали схемы движения машин в некоторых точках так, чтобы пересекающиеся потоки, по возможности, меньше мешали друг другу. До сих пор действует поворот, который особо приближенные так и называют "поворот имени Величко", в шутку, конечно. Я и сам теперь, сев за руль, хоть и хочется иногда нарушить, и повернуть под 90 градусов сразу на мост через Москва-реку, честно соблюдаю требования дорожных знаков. Конечно, не очень удобно, проехав насквозь нужный перекресток, развернуться и снова встать в очередь на светофоре для завершения маневра, но беспрепятственному передвижению президентских машин, условия создаются идеальные. Никто неожиданно не выскочит на перекресток, создав кучу проблем себе и окружающим.

Примерно в 18 местах столицы мы произвели подобные "революционные" изменения в направлении потоков. Позже планировались удобные развязки, некоторые из идей которых теперь – я вижу – отразились в третьем Московском транспортном кольце.

Еще мы очень старались научить наши службы ГАИ работать по графику, а не с опережением его. Если сотруднику давалось распоряжение перекрыть движение через пять минут, а он, боясь, что не успеет выполнить его как следует, начинал останавливать машины немедленно, то получалась грандиозная пробка. А на 10 таких постах по трассе, при опережении графика хотя бы на минуту-две парализованным оказывалось движение, чуть ли не в половине Москвы.

Тогда решили каждую машину обеспечивать радиопередатчиком, настроенным на частоту работы светофора. Используя компьютер, стало бы возможным воздействовать не на один светофор, а на их блок, достигая эффекта перераспределения интенсивности потока на другие улицы. Но применить свежую разработку на практике не успели, т.к. после августа 91 года многие из моих коллег стали не нужны, я сам тоже оказался на пенсии, и идея умерла. Зато те, кто пришли на наше место, решили, что лучший путь – это вернуться к старой практике. С приходом демократов идея демократизации отпала, как таковая, и мы наслаждаемся тем, что есть на сегодняшний день.

А Москва, тем временем, стоит. Стоит каждый день, в мороз и солнцепек, ожидая, пока кто-нибудь, совсем не обязательно, что президент, а рядовой депутат Государственной Думы, которого выбирал народ, проследует с работы на дачу или наоборот. Сегодня мы вернулись к ситуации, которая была вплоть до 1983-1984 года, а учитывая, что поток машин с каждым днем в столице растет, она становится все более трудноразрешимой. Но попытки делаются, только теперь вновь решается задача, которая еще недавно была успешно решена. И именно для Москвы, потому что меры, отлаженные даже в Питере, совершенно не подходят для столицы. Почему-то никому не приходит в голову, вместо того, чтобы изобретать нечто новое, использовать наш опыт.

И если кто-то считает, что стоящий многотысячный поток значительно снижает риск покушения на президента, то это заблуждение. Мы, в свое время, естественно, просчитывали разные варианты неприятностей. И я могу утверждать: движущиеся машины даже в чем-то безопаснее. А чтобы и соблазна было меньше, мы старались сократить до минимума количества машин, пользующихся преимущественным правом проезда. Все эти, так распространенные сегодня "мигалки" и пропуска были предметом нашего пристального внимания и жесткого отбора. Это сейчас можно пойти на рынок и купить любой маячок. Вспомните, было ли нечто подобное 10 лет назад?

Есть определенный перечень лиц, кому по протоколу положено иметь охрану – президент, председатель Совета федерации… В наше время преимуществами пользовались от силы человек 20. Сегодня же по трассе несутся сотни таких машин. И, если у них на номере – большой трехцветный флаг, то никаких правил дорожного движения для них уже не существует. Хотя никаким правом создавать предпосылки ДТП эти автомобили не наделены. Даже в спецгараже "Девятки" всегда велся тщательный контроль за водителями, которые, имея на машине спецсигнал или пропуск, но не имея рядом соответствующего ранга пассажира, пользовались привилегиями при проезде. Таких ловкачей мы наказывали.

Ну, и еще одна плохо управляемая категория на сегодняшних дорогах – это всякого рода машины частной охраны. То, что творят на дороге они, не снилось никакой правительственной охране. Иначе как беспредел, это просто нельзя назвать!

Можно ли как-то повлиять на обстановку? Безусловно. Нормативные акты, предназначенные вносить ясность, кому и что можно, должны предусматривать и меру ответственности за злоупотребление полномочиями. Возможность ограничивать граждан в их конституционных правах всегда спорна, поэтому стоит подумать над этим вопросом с точки зрения работы и автомобильной инспекции.

Статьи по теме

Партнеры

Продолжая просматривать этот сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie