Олег Степанов: "В отдалённой перспективе Латвия может потерять все грузы"

Как потерять преимущество

Предприниматель, эксперт транзитной отрасли Олег Степанов считает, что в вопросах транзита Латвии стоит смотреть на свои перспективы здраво. Не надеяться на экспорт сырой нефти, поскольку "это возможно, только если президенты России и Латвии договорятся о нулевом гражданстве для всех неграждан и о государственном русском языке в Латвии". Не строить новые угольные терминалы и рассчитывать на стабильные потоки угля через порты Латвии, так как в мире происходят глобальные процессы, при которых уголь как товар через 5-10 лет может быть заменен на газ. Навести порядок на Латвийской железной дороге, и отдать акции компании на биржу. А также готовиться к общему снижению транзитных потоков через латвийские порты из-за неизбежного роста тарифов после введения новых европейских норм для судового топлива.

Как потерять преимущество

- Комитет по вопросам окружающей среды Европейского парламента принял важное для транзитной отрасли решение ограничить содержание серы в судовом топливе до 0,5% к 2015 году и до 0,1% к 2020-му. В этой связи возникает вопрос: как это решение повлияет на транзит грузов через латвийские порты? Ведь любое повышение расходов по транспортировке может изменить, например, объемы угля, идущие через порты Латвии.

- Этот вопрос нужно рассматривать шире - каково вообще отношение Латвии к портам и морехозяйственному комплексу, включая рыболовную отрасль. Все это в комплексе составляет примерно 18-20% от ВВП, что довольно много. На мой взгляд, Латвия очень плохо представлена по этому вопросу в Еврокомиссии, и потому возникает вопрос, который был задан: почему вдруг на поверку всплывает стратегически важный для транзитной отрасли момент, о котором в Латвии еще недавно мало кто знал даже из самих отраслевиков. Ведь в итоге эта директива означает колоссальную нагрузку на бизнес. Более того, она существенным образом повлияет на конкурентоспособность латвийского транзита и Латвии в целом. И я вижу, что здесь к этому относятся чересчур легкомысленно.

- Можете "нарисовать" цепочку возможных негативных последствий?

- Все просто: за этим последует удорожание транзитных услуг. В основном из-за того, что главные двигатели морских судов должны будут использовать топливо с содержанием серы не более 0,1% (сейчас лимит составляет 3,5%). Эти требования не будут распространяться на другие бассейны: Арктический, Тихоокенский, Черноморский, частично Средиземноморский. Другими словами, конкурентные преимущества будут у портов и судовладельческих компаний России, Украины, Румынии, Болгарии, Турции. Что они получают? Колоссальные преимущества! Те судовладельцы, которым необходимо будет выполнять европейскую норму по содержанию серы в топливе, должны переводить свои двигатели на газ - природный или сжиженный. Или же устанавливать сероулавливающее оборудование. Но оба этих варианта приведут к тому, что стоимость конкретного контейнеровоза или танкера вырастет на миллионы евро.

- Если говорить о процентном выражении, то насколько может быть серьезно это удорожание?

- Если танкер стоит около 30 млн. евро, то установка для него дополнительного оборудования обойдется в 5 млн. евро. То есть мы видим, что нас ждет рост ставок по фрахту на 15-20%. Это очень серьезный прирост. Конечно, эту расходную статью переложат на фрахтователей, и для российского экспортера, который хочет перевезти свой товар через латвийские порты до конечной точки, стоимость услуг увеличится на 15-20%. При таком раскладе латвийские порты станут менее конкурентоспособны, чем, например, порты Черного моря.

LDz Cargo - на биржу

- На какой процент подорожания услуг владельцы грузов реагируют эластично и готовы менять поставщика услуг по транзиту?

- Поверьте, готовы и за меньшие, чем 15% разницы в ценах. Во-первых, латвийские порты по себестоимости услуг и так уже проигрывают конкурентную борьбу портам России, Украины и портам наших соседей в странах Балтии. Причина еще и в том, что у портов России и Украины основные фонды, как правило, уже амортизированы, поэтому себестоимость очень низкая. Во-вторых, в Латвии вопрос конкурентоспособности портов вообще нельзя рассматривать без привязки к железной дороге, потому что 90% грузов приходят и уходят из портов Латвии по железной дороге. Но тут уже отказывают все экономические расчеты - на первый план выходят вопросы конкуренции и коррупции.

- Это серьезное обвинение. У вас причины так утверждать?

- Я недавно слышал, как экономист Вячеслав Домбровский сказал, дескать, трудно оценить критерии работы порта, потому что это не предприятие. Да, согласен. Но в случае c Латвийской железной дорогой (LDz) критерии оценки очень просты. Нам каждый раз говорят об объемах, инвестициях, каких-то процентах, но меня, например, интересует уровень рентабельности LDz. При обороте этого предприятия в 60 млн. тонн ежегодно прибыль должна быть около 100 млн. евро. А нам рапортуют о каких-то 300 тысячах латов. Мне вообще непонятна философия их бизнеса. Вот я слышал, что еще одна компания хочет получить лицензию на железнодорожные перевозки. Я этому искренне рад: конкуренция всегда означает снижение цен. Но, видимо, с точки зрения государства это полная глупость.

- Новая компания Euro Rail Trans, акционером которой являются "Российские железные дороги", уже объявила о том, что сумеет привлечь новые грузы в основном за счет российских экспедиторских фирм и владельцев грузов. Представители Латвийской железной дороги уверяют, что грузы от них не уйдут. Вы как думаете?

- Я думаю, что самым правильным решением было бы выставить акции LDz Cargo (дочерняя компания Латвийской железной дороги) на биржу. Таким образом, государство получило бы деньги, и та же самая российская компания могла бы через биржу купить акции LDz Cargo.

- Зачем им это надо? Не проще создать свое предприятие, тем более что свои российские клиенты у них и так уже есть?

- Это нужно, скорее, самой LDz, чтобы разобраться со своим же бизнесом и обеспечить его прозрачность, потому что сейчас этой прозрачности нет и деньги уплывают из компании в неизвестном направлении. Не нужно, может быть, отдавать в публичное обращение все 100%, можно начать с 10-20%, чтобы посмотреть, есть ли спрос и по какой цене. Но государство поступает, как вижу, совершенно непродуманно, отдавая лицензию на перевозки "за лимонад".

Отстаивать свои интересы

- Но фактически вы сейчас говорите о приватизации LDz?

- Вопрос приватизации вообще один из первостепенных - с этого надо было начинать еще до того, как затеяли эту реформу портов. За 20 лет у нас не решен главный вопрос - где государство, где бизнес и какова роль самоуправлений. Пока это не будет решено, спекуляции разного рода продолжатся. Давайте уже определим раз и навсегда то, что можно и что нельзя приватизировать.

- И что, на ваш взгляд, можно, а что нельзя?

- Мое личное мнение - приватизировать можно все. Если со мной кто-то не согласен, я не против. Пусть решат, что нельзя приватизировать Балтийское море и акватории порта с гидротехникой. Мне непонятно, почему нельзя приватизировать причалы, ведь построить причал, как это сделали угольщики из Вентспилса, можно. И только после этого уже можно приступать к реформе портов, хотя называть ее так прямо нельзя - это, скорее, будет реформа госуправления. Потому что сейчас управляют портами да и всей отраслью из рук вон плохо. Та же история с директивами по содержанию серы, о которой мы узнали почти случайно из европейских газет. Если бы мы знали об этом лет 10 (а скорее всего директива столько и разрабатывалась), то те танкеры, которые строились в 2003-2005 годах, уже можно было бы оснащать нужным оборудованием. И потом, не надо по-лакейски стучать каблуками перед европейскими нормативами - где-то надо объединяться с другими участниками мирового рынка и отстаивать свои интересы. Хотя бы потому, что мы сейчас не готовы принять эти директивы. Может быть, я скажу крамольную вещь, но в период рецессии можно пожертвовать и экологией.

- Если эта директива так сильно может повлиять на транзит через Латвию, то в конечном итоге видите ли вы возможности для роста перевалки российских грузов через латвийские порты?

- Перспектив почти нет, или же они очень слабые. Начнем с того, что Россия уже определила свою стратегию: российские грузы через российские порты. Однако поскольку российские перевалочные мощности пока не могут справиться со всем объемом экспорта, нам достаются крошки с барского стола. Но ведь тенденция нехорошая! По статистике, доля российских грузов, которая переваливается через порты Балтии и Украины, каждый год снижается на 4-5%. И эта тенденция никуда не денется - предпосылки для нее есть: порт Усть-Луга за 2 года достиг оборота более 20 млн. тонн, а должен выйти на 100-150 млн. тонн в ближайшее время. То же самое произойдет на российском черноморском побережье, где можно построить порт с пропускной способностью в 500 млн. тонн. И будьте уверены, Россия будет делать все возможное, чтобы загружать в первую очередь свои порты. Латвия будет получать грузы по остаточному принципу.

- Вы допускаете, что и остаточный принцип может закончиться в какой-то момент?

- Если рассматривать прямую зависимость, то, безусловно, должен когда-то закончится. Но, к счастью, в транзите есть тонкости: сезонные колебания, когда замерзает Финский залив, за этим следует повышение стоимости фрахта, и в этот момент грузовладельцы ищут, где дешевле. Поэтому мы видим, что только в Рижском порту объем перевалки угля достиг почти 14 млн. тонн по 2011 году. Есть еще один важный вопрос: объем мировой торговли, который в этом году уменьшится на 3-4%. И Латвия это тоже почувствует. И третий аспект - это политика. Есть ощущение, что в ближайшие 5-6 лет в России будет стабильное развитие, однако предвыборные социальные обещания обойдутся российской казне в огромные суммы. Это значит, что будет урезание, и опять же не в нашу пользу. Я не пытаюсь нагнать пессимизма - хочу быть объективным. Вот некоторые эксперты говорят, что уголь занимает 30% латвийского транзита, и на этом строятся прогнозы строительства нового терминала в Рижском порту. Но у меня вопрос: а вы уверены, что уголь и дальше будет основным транзитным грузом? Ведь в силу каких-то новых требований по экологии вполне может быть и по-другому.

Сырая нефть: нереальный сценарий

- Уголь перестанут добывать, заменив его чем-то другим? Не кажется ли вам, что это вопрос даже не ближайших 10 лет?

- Это вопрос конъюнктуры. Да, запасы угля в России и в мире колоссальные, но и выбросы от угля тоже колоссальные. О каких 10 годах мы можем говорить, если уже сейчас есть экспериментальные производства, где из угля делают газ. Вовсе не факт, что уголь Кузбасса или Донбасса просто на месте не будет перерабатываться в газ. Поэтому основывать стратегические расчеты строительства терминала на том, что 50% грузов будет составлять именно уголь, дилетантство. Мы же не живем в первобытном мире, и если у Латвии нет ученых, которые могут стратегически спрогнозировать транзитную конъюнктуру, тогда пригласите этих ученых из других стран. Это не так дорого стоит. Япония и Китай, прежде чем приступить к таким масштабным проектам, тратят примерно 10% от будущей стоимости объекта на технико-экономическое обоснование проекта.

- Вы сами сказали, что транзит - это прежде всего политика, которую вряд ли могут рассчитать ученые даже за очень большие деньги?

- Да, поэтому государственное регулирование и надзор этой отрасли должны быть очень строгими. Если помните, в 2004 году Латвия перестала перекачивать сырую нефть по трубе. Но периодически слышны комментарии о том, что, дескать, Латвия может вернуть транзит сырой нефти. Мой ответ: нет, не может. Та же БТС-2, которая не доходя до границы с Беларусью ведет прямиком в Усть-Лугу, с апреля может спокойно переключить на себя весь объем сырой нефти, который раньше шел через Беларусь. То есть говорить о возврате нефти в Вентспилс сегодня безрассудно.

- Вы не видите ни одного варианта, при котором Россия могла бы переключить часть потоков сырой нефти на Латвию?

- Только при одном варианте: если произойдет встреча президентов Латвии и России, на которой будет принято решение о нулевом гражданстве для всех неграждан и о государственном русском языке в Латвии и парламенты государств ратифицируют это решение. Вот тогда трубу можно запустить. Но разве это реальный сценарий?

- Ходили разговоры о том, что по нефтяной трубе Латвия готова качать газ...

- А пусть качают! Если бы встал вопрос о том, надо ли в Латвии строить новый терминал для сжиженного газа, то возник бы логичный ответ: не надо его строить, он у нас уже есть. В Вентспилсе есть предприятие Ventamonjaks, где есть технология перевалки сжиженного газа. То есть терминал есть, но он почти не работает, потому что те объемы аммиака, которые еще в советское время экспортировали через порт Южный (Украина) и порт Вентспилс, сегодня остались только в Южном порту. В Вентспилсе есть какие-то крохи, не более 10-15% от прежних объемов. Терминал есть, нефтяная труба находится в 800 метрах от него, так зачем еще что-то придумывать и тратить на это четверть миллиарда евро.

- Сколько средств нужно было бы вложить в реновацию терминала для сжиженного газа?

- На порядок меньше, то есть 25-30 млн. евро. Но перед этим на уровне государства надо решить, является ли этот проект национальным приоритетом. Если да, тогда надо арендовать у Ventspils nafta трубу и качать газ. Литовцы решили, что им проще поставить газовоз на причал, разжижать на месте газ и отправлять его дальше в распределительные сети. Откуда страна возьмет эти несколько десятков миллионов - не мой вопрос. Возьмите откуда-нибудь - из бюджета, из портов, из самоуправлений:

Как сохранить 20% от ВВП

- Если вернуться к вопросу будущего нашей транзитной отрасли, то какую часть грузов Латвия может потерять из-за комплекса всех этих неблагоприятных факторов: директив по сере, российской транзитной независимости и сокращения мировой торговли?

- В отдаленной перспективе - все! У России достаточно своего морского побережья, чтобы транспортировать свои грузы на мировые рынки в обход Латвии. Просто потому, что им это не нужно.

- Но России и сейчас это не нужно, однако почему российские грузы еще идут через Латвию?

- Потому что прошло еще слишком мало времени, чтобы они могли весь объем своего экспорта и импорта переваливать через свои транспортные коридоры. Это не значит, что нам не нужно хотя бы пытаться дружить с Россией. Мы же не знаем, какие геополитические процессы будут происходить в ближайшие 50 лет. Кто знает, возможно, от Ла-Манша и до пролива Лаперуза будет одно единое государство. Поэтому нам надо не вставлять шпильки по любому поводу, а спокойно подождать. И потом, у России есть стратегические интересы - сырая нефть, природный газ. Уголь не входит в число этих приоритетов. И слава богу, для нас. То же самое касается транспортировки грузов контейнерами, потому что объем рынка настолько велик, а доля России в контейнерных перевозках настолько низка, что у Латвии есть огромный резерв. Я далек от мысли, что в ближайшие десятилетия вся мировая торговля перейдет на контейнерные перевозки, - пока себестоимость довольно высока. Доставить 300 тысяч тонн нефти в одном танкере все равно дешевле, чем фасовать ее по бочкам. Но эти 2-3 млн. TEU (условная контейнерная единица) когда-нибудь возрастут до 20 млн. TEU - вот где ниша для латвийских свободных портов! Помните, 6 лет назад уже говорили о необходимости строительства терминала для контейнерных грузов, но где этот проект сейчас? Его нет. И также не будет тех 13 млн. тонн угля, на которые рассчитывают в Рижском свободном порту, потому что этот угольный терминал надо было строить 10 лет назад, а не сейчас.

- Сейчас идут разговоры о необходимости реформы портов. В каком направлении должна происходить эта реформа?

- Речь должна идти не о реформе портов, а о реформе госуправления. Это нужно для того, чтобы Латвия сохранила те 18-20% от ВВП, связанных с морским транспортом. Это и порты, и рыбаки, и железная дорога в том числе. Когда LDz говорит о повышении тарифов, то это странно слышать - тарифы должны понижаться. LDz переваливает 60 млн. тонн в год. Средняя ставка - 7 евро за тонну. Доход получается 420 млн. евро в год. А если бы они смотрели еще и с точки зрения бизнеса, то LDz выгоднее было бы везти грузы в Лиепаю и Вентспилс, потому что если везти на 200 км дальше, себестоимость почти такая же. Кроме того, стоило бы поднять вопрос реорганизации имущественного комплекса LDz. Существует железнодорожная администрация, которая представляет Латвию на международном уровне и не имеет к бизнесу никакого отношения. Финансируется она из бюджета LDz, но это неправильно. Финансироваться она должна из госбюджета, чтобы исключить конфликт интересов. В компетенции этой администрации должно быть развитие приоритетных проектов.

- Каких, например?

- Например, проекта Rail Baltica. Это приоритетный проект по той простой причине, что сегодня автотранспорт является удобным средством доставки грузов на короткие расстояния, но уже через 3-4 года, когда Европа начнет выходить из ремиссии, тогда мы увидим заставленную грузовиками магистраль Via Baltica. И если мы захотим поехать в Вену на выходные, то у нас ничего не получится - будем часами стоять в пробках. Поэтому надо создать альтернативную возможность - ею может стать Rail Baltica.

- Многие эксперты говорят, что проект слишком дорогой, поэтому его экономическое обоснование под вопросом. Вы так не считаете?

- При тех доходах, которые имеет LDz, и при том, что Европа готова финансировать проект на 85% - проект нельзя назвать дорогим. Этот проект носит еще и важное социально-экономическое значение, потому что по этой дороге будут перевозить миллионы тонн грузов. Это не альтернатива экспортному потоку из России, это интеграционный проект балтийских стран в Европейском союзе. Поэтому мне непонятно беспокойство некоторых по поводу сроков окупаемости проекта - деньги же не нужно отдавать из собственного кармана. Доля Латвии в Rail Baltica не превышает миллиарда евро, это же мелочи по сравнению с теми убытками, которые страна понесла от потери двух банков. Кроме того, финансирование вполне могла бы обеспечить LDz. Я реалист и понимаю, что коррупцию нельзя истребить полностью, но ее можно уменьшить. Для этого не надо сажать в тюрьму - нужно создать такие условия, при которых человек просто не сможет украсть много.